今天，你能滿大街看到電動汽車，也許再過1-2年，你就能滿天空看到電動飛機了。

近日，據工商信息顯示，動力電池巨頭寧德時代低調注冊一家新公司——商飛時代。

公司的經營范圍令人關注：民用航空器維修、零部件設計和生產、發(fā)動機螺旋槳生產、電池銷售等。

除去寧德時代外，該公司的股東還包括中國商飛——這是一家民用飛機研發(fā)公司，近期火爆的國產大飛機C919就出自它手。

盡管寧德時代尚未對此回應，但據其以往發(fā)布的公告說明，它進軍電動飛機的野心，已經掩飾不住了。

任何新經濟的原始起點，都源自核心技術的研發(fā)突破。

今年4月19日，在2023上海國際車展上，寧德時代發(fā)布“凝聚態(tài)電池”技術。

彼時，對于多數(shù)電池及周邊企業(yè)而言，這都是一個比較陌生的名詞。

有人認為它是一種類似于半固態(tài)電池技術，比如營收126億的恩捷股份。其實不然。

據寧德時代解釋，凝聚態(tài)電池是一個全新流派。

在當下市場，電池分為幾個流派：全固態(tài)電池、半固態(tài)電池、液態(tài)電池。

寧德時代董事長曾毓群總結，對比全固態(tài)電池，該電池最大的優(yōu)點是：能更快實現(xiàn)量產，更高能量密度，更安全。

比如電池能量密度。一般而言，能量密度越高，續(xù)航里程就越長。

以電動車普遍搭載的液態(tài)（鋰）電池為例，高端電池的能量密度可達200-300Wh/kg，續(xù)航里程可以突破500公里。

從能量密度看，中國科學院院士、廈門大學教授孫世剛曾有觀點：現(xiàn)有鋰電池的能量密度已接近理論極限。

而相比而言，凝聚態(tài)電池的能量極限更高。

據寧德時代稱，最新發(fā)布的電池能量密度約500Wh/kg，是當下鋰電池極限的1.6-2.5倍。

這個極限值的提升，讓電動飛機的產生有了可能。

財報信息顯示，寧德時代開發(fā)凝聚態(tài)電池最早可追溯至2022年。

當年寧德時代的主要研發(fā)方向集中在5個，鈉離子電池、麒麟電池、M3P多元磷酸鹽電池等等，凝聚態(tài)電池是其中之一。

彼時寧德時代已經立項，并與客戶洽談合作，目的便是突破電池能量密度+提升產品安全。

今年4月19日，寧德時代表示：此次電池開發(fā)，為載人飛機電動化開啟了新愿景。

從全球范圍來看，新型航空電池還是一個啟蒙產業(yè)，技術還屬于萌芽階段。

較早的進展出現(xiàn)在2021年4月。MG航空航天局（NASA）透露，正在研究一種新型“固態(tài)架構電池”，目標是制造一種比鋰電池能量更高的飛機電池。

2022年，NASA的這項電池研究取得進展：研發(fā)的固態(tài)電池能量密度達到500Wh/kg——該數(shù)值與寧德時代今年4月的發(fā)布成果一致。

兩相比較，寧德時代與NASA的技術路線不同，研發(fā)進度略晚，但也相差不遠（小于1年）。

而據路透社報道，瑞典電池生產商Northvolt今年4月25日宣布，其美國子公司已經開始著手研發(fā)電動飛機鋰電池。

從全球來看，國內航空電池的研發(fā)進度均處領先位置。

據SDReports報告顯示，預計2030年，全球電動飛機市場總規(guī)模約277億美元（折合RMB約1990億元）。

這其中，航空電池市場規(guī)模有多少？若以新能源汽車數(shù)據類比，航空電池至少是個1000億賽道。

去年7月底，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會表示：動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-60%。

從產業(yè)進展看，凝聚態(tài)電池正積極地帶動電池周邊產業(yè)。

比如先導智能。這是一家深交所上市公司，年營收約139億，業(yè)務涵蓋電池智能裝備、光伏智能裝備。寧德時代推出凝聚態(tài)電池后，先導智能成了它的主要設備提供商。

再比如恩捷，年營收約126億，其業(yè)務之一是做電池隔膜。據公告顯示，該公司已啟動對新電池隔膜的研發(fā)。

對寧德時代自身而言，如果說新能源汽車是其第一曲線，那么航空電池可能是其第二曲線。

2022年，寧德時代收入約3285億元，截至發(fā)稿，市值約9741億元。

今年7月5日，在動力電池行業(yè)，寧德時代占比約36.3%，排名全球第一。

而現(xiàn)在，第二戰(zhàn)場又將開始，競賽正在拉開帷幕。